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Lancia 037 vs Audi S1 Quattro : David contre Goliath

En 1977, Audi, à la demande de l’armée Allemande, developpa un véhicule 4 roues motrices. L’idée germa, au sein du constructeur, de savoir si un tel genre de véhicule serait adapté à la demande des consommateurs, dans une voiture familiale.
Ainsi, Audi débuta des tests secrets dans une carrière de sable, la nuit, dans une zone reculée d’Allemagne. Dans la foulée des tests, il devenait évident, qu’avec 4 roues motrices, la voiture familiale bénéficiait d’énormément d’adhérence; il devenait facile de passer dans des zones glissantes,plus rapidement qu’auparavant. Ce résultat, en plus d’être satisfaisant, devenait un plus pour le rallye.

Néansmoins, le reglement de la fia interdisait la transmission integrale.

Avec beaucoup de malice, Audi envoya un émissaire à une réunion du directoire de la FIA, à Paris. Après des heures de réunion, il proposa, très intelligement, de supprimer cette règle. La plupart des participants n’ayant qu’une envie, quiter la salle, tous accceptèrent sans objection. Le plus dur venait d’être fait.

Le rouleau compresseur en marche

3 ans plus tard,en 1982, l’Audi quattro S1 entama sa carrière de rallye, dans le groupe B.

 

 

Audi remporta le championnat du monde des rallyes, Groupe B, en 1982, avec cette voiture. Et à partir de ce moment précis, tout le monde compris que pour gagner ne rallye, il fallait une transmission intégrale. Enfin presque…

Lancia, la tradition du rallye

 

Lancia, vainqueur en sport automobile à de multiples reprises, avec des véhicules légendaires tels que la Stratos où la Beta Montecarlo, décide de répondre à Audi avec un projet, qui donnera son nom à la voiture: le projet 037.

Cependant, la démarche du constructeur italien fut particulière: au lieu de partir d’un modèle de série, l’idée a été de developper un vehicule, puis de le fabriquer à un nombre suffisant pour le faire homologuer.

La philosophie de l’équipe était « spéciale »: l’écurie avait pour directeur Cesare Fiorio, amateur de jolies filles et de courses de bateaux,  avec un un staff italien et un budget proche de 0.

 

 

 

Alors que, dans le même temps, Audi était soutenu par la puissance industrielle du groupe Volkswagen,  son écurie était efficace et organisée;  Le directeur d’équipe Roland Gumpert, était l’archétype du docteur de l’ingénierie allemande, beau et barbu.

Du côté des pilotes, Audi avait Hannu Mikkola, Stig Blomqvist et Michèle Mouton, qui totalisaient 21 victoires en rallye. Hannu Mikkola témoigne d’ailleurs, que « la quattro S1 était la voiture qu faisait parler tout le monde, nous développions l’auto, et elle était en amélioration continue; Nous étions par ailleurs bien financés: à cette époque c’était une grande équipe. »

Lancia, pendant ce temps, avait Markku Alen et Walter Röhrl.

 

 

 

Ce dernier était brillant, mais averti qu ‘il ne souhaitait pas effectuer toutes les étapes, ni redevenir champion du monde. Il confie, à ce propos:

« je leur ai dit: écoutez, je veux gagner Monte Carlo, la Corse, l’Akropoli, la Nouvelle Zelande et San Remo. Je fais seulement ces cinq ou six étapes merveilleuses. Rien de plus. Je ne suis pas intéressé par le titre de champion du monde. Je veux être un homme normal, pas quelqu’un de spécial. Si tu es chaque jour dans les journaux, ou ailleurs, tu ne peux pas rester seul chez toi, et tout ça me déplait. »

Pour résumer, Audi avait une voiture à 4 roues motrices, ayant fait ses preuves, une équipe d’allemands, un boss beau gosse, et une équipe de pilotes de classe mondiale, motivés et honnêtes.

Lancia avait, à l’inverse, un budget de 3 lires 75, une voiture à 2 roues motrices, un playboy aux commandes d’une vedette , et  un pilote à temps partiel, qui ne voulait pas être champion du monde.

Cependant, Lancia avait un atout: ils était dans le rallye depuis des années, et avaient gagné 4 championnats avec des voitures telles que la Fulvia, ou la Stratos. Du coup, même si le directeur d’équipe ressemblait à un playboy, il en connaissait toutes les ficelles.

 

L’expérience contre la raison

 

Premier exemple, les règles établissaient qu’avant d’engager une auto en rallye, il fallait en fabriquer au moins 400 exemplaires, qu devaient être vendus en tant que voitures homologuées pour la route;   Evidemment, quand des officiels de l’organe directeur viennent pour vérifier, il verront s’il n y en a que 200.  Fiorio leur répondit ceci: » le parc est plein, les autres 200 exemplaires sont dans un parc de l’autre côté de la ville. Allons compter. » Et lorsque tout le monde se déplace vers le 2eme parc, il proposa « pourquoi ne pas s’arrêter pour le déjeuner? »

Finalement, durant le repas, qu’il s’efforça de faire durer, les 200 véhicules apparurent miraculeusement dans le 2eme parc.

Deuxième exemple: la voiture en elle même, devait, selon le règlement, être équipée d’arceaux. Au vu des images lors de choc, on soupçonne la voiture d’être équipée d’arceaux en carton ou en plastique. Ceci pour des gains de poids.

Mais, malgré l’expérience de Lancia, et les astuces de Fiorio, personne ne s’attendait un bonne performance lors de la première manche 1983, organisée dans les montagnes gelées, au dessus de Monte Carlo.

 

 

Cesare Fiorio se confie à ce sujet: « nous étions effrayés par ce rallye, parce que nous allions trouver beaucoup de neige, de la glace. Des conditions de glisse absolues, dans lesquelles une voiture à propulsion avec moteur central n’est pas l’idéal. »

Ainsi, pendant que Audi se préparait en affûtant ses voitures, les équipes Lancia se dirigent vers un supermarché. Ils y achetèrent tout le sel qu’ils purent. Ils le dispersèrent au dessus des virages les plus difficiles,  pour qu’au moment ou les 037 passent, les conditions soient optimales.

« Nous mettions la pression sur les autorités locales, pour qu’elles prennent soin des routes françaises. En disant par exemple « vous voyez, il y a de la glace, c’est dangereux pour les spectateurs. » Et donc, ils nettoyèrent la route. C’était fantastique. »

Mais Lancia avait une autre carte dans sa manche: Après les parties glacées, les voitures s’arrêtaient en plein milieu de l’étape, pour changer les gommes hiver.

Rien ne l’autorisait, mais plus important rien ne l’interdisait. Cesare Fiorio déclarait à ce sujet: » si vous voulez concourir dans les sports automobiles, vous devez connaitre les règles que vous rencontrez , les zones grises du règlement. C’est toujours une grande bagarre, vous devez essayer d’être malin. »

A la fin de la course, le résultat est à l’exact opposé de ce que tout le monde attendait, les 037 finirent 1e et 2e dans une  étape connue pour ses conditions de glisse extrêmes: un jour de gloire pour la scuderia Lancia.

L’étape suivante se tenant en Suède, avec les conditions que l’on connaît, Lancia finit carrément par ne pas se présenter à l’épreuve; on peut imaginer qu’il n’y avait pas assez de sel dans le monde pour faire fondre la neige de Suède…

 

 

 

Audi en profita pour faire un score de 1e et 2e avec ses quattro s1.

3 semaines plus tard, ils firent la même chose au Portugal, en profitant de l’absence répétée des Lancia.

Le même scénario se reproduisant en Afrique orientale, Audi semblait s’envoler vers un nouveau titre.

 

Après toutes ces péripéties, le petit monde du rallye se déplace vers l’étape de Corse. Là ou toute la course se déroule sur du goudron. Tout le monde, du coup, se doutait que l’écurie Lancia devait faire carton plein. Mais personne ne s’attendait à un aussi grand nombre de voitures au départ…

Habituellement, Lancia se présente avec 2 ou 3 véhicules, mais cette fois ci, ils mirent 4 voitures sur la ligne de départ.

C’est une stratégie habile: en supposant que les Lancia trustent les 4 premières places, le meilleur classement que Audi pouvait espérer était la 5e place, ce qui limitait le nombre de points marqués. Mais, à cause de problème mécaniques, il n’ arrivèrent même pas à boucler l’étape.

 

Lancia, avec ses changements de gomme, et sa flexibilité sur le nombre de voitures au départ d’une étape, revient en tête du classement. Mais arrive l’étape la plus dure et compliquée du calendrier: la Grèce.

 

 

Le tournant

Le microcosme du rallye s’attendait à des défaillances mécaniques, et des pannes, à cause des routes impraticables. Mais,  surprenant, elles ont toutes impacté Audi.

Un étonnement qui à touché jusqu’à Walter Röhrl:

« Et j’ai gagné l’Akropoli dans une Lancia! C’était un résultat inattendu. Même simplement d’arriver à la ligne d’arrivée, parce que je pensais que la 037 était trop légère pour rester en une seule pièce. »

 

Nouvelle Zélande, Argentine, l’année passe, avec les 2 équipes au coude à coude pour le championnat.  Et l’heure arriva de se diriger vers l’étape de Finlande, une étape de bosses par excellence. Néanmoins, un problème de taille se pose pour Lancia:  Walter Röhrl a refusé de se présenter à la course.

Il se justifia ainsi: « Je n’aimais pas la Finlande, parce que je n’aimais pas les sauts. Si je voulais voler, je serais pilote; mais pas dans une voiture, aucune chance. »

A cause de la non présentation, Audi à gagné. Facilement.

 

Malgré tout, avec 3 étapes restantes, il était mathématiquement possible, pour Lancia, de remporter le championnat à San Remo: car seuls les huit meilleurs résultats sur les douze épreuves du championnat sont pris en compte.

 

 

Le dénouement de la saison

Et la scuderia Lancia était très motivée à l’idée de pouvoir remporter le titre à domicile, en Italie, devant ses tifosi.

Mais un obstacle, se dresse face à eux: La poussière.

 

 

 

Elément caractéristique de l’étape, la poussière restait en suspension, alimentée toutes les minutes par le départ d’un concurrent. Ce qui rendait la visibilité quelque peu délicate.

Pour mettre toutes les chances de son côté, Lancia décide d’essayer une solution matérielle. L’écurie fixe des brosses sur l’extrémité basse des camionnettes de l’équipe, pour « nettoyer » la route:  mais ça n’a pas réellement fonctionné.

Sans renoncer, les pilotes tentent le bluff. Après le départ de l’Audi, vient le moment pour la 037 de se lancer. Mais la voiture ne bouge pas. Lorsque le juge de départ s’approche du pilote, ce dernier lui décrit , par exemple, un problème de ceinture. Le temps de réparer ce problème, la poussière avait, par chance, disparu. Malheureusement pour eux, les officiels de la course ont vite mis un terme à ce subterfuge.

L’écurie n’a pas le choix: si elle veut gagner chez elle, sur le gravier, elle devra s’en remettre au talent de ses pilotes.

Et Walter Röhrl se montra à la hauteur pour l’occasion. Ce qui lui laissa un souvenir impérissable: « en jetant un regard sur ma carrière, c’est peut être le meilleur rallye que j’ai fait dans ma vie. C’était comme dans un rêve. Je pensais seulement , je veux couper ce virage comme ça, pour ne pas perdre 10 centimètres de route. Et la voiture allait exactement à cet endroit. Elle était gracieuse, et je pensais, que personne ne pouvait me battre. »

Il y a aussi la voiture, nous confirme le pilote: « Conduire une Lancia, c’est la perfection. Parce qu’elle fait exactement ce que que vous voulez. C’est comme ma chaussure, elle me va parfaitement. Si je pensais qu’elle devait faire une chose précise, elle le faisait. »

L’homme et la machine en si parfaite harmonie, Röhrl gagne 33 des 58 étapes;  l’écurie Lancia enchaîne première, deuxième et troisième place, et gagne le championnat du monde.

 

David, a battu le Goliath à 4 roues Motrices. Et plus aucune voiture à 2 roues motrices ne parviendra à réitérer cet exploit.

 

 

 

Photo s1 quattro by 317818WLJ on Foter.com / CC BY-ND
Photo Monte Carlo by tullio dainese on Foter.com / CC BY-NC-SA
Photo lancia 037 by Laurent Quérité on Foter.com / CC BY-NC-SA
Photo rallye acropole by Michelin Motorsport_Rally on Foter.com / CC BY-NC-ND
Photo rallye suede by cmonville on Foter.com / CC BY
Photo 037 toscane by crazylenny2 on Foter.com / CC BY-NC
Photo walter rohrl by Jorbasa on Foter.com / CC BY-ND

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L’après seconde guerre mondiale, un défi pour BMW

La situation est délicate pour BMW, dans l’après guerre: les américains décidant de démanteler certaines usines BMW, récupèrent de l’outil de production pour le distribuer aux pays ayant souffert de la guerre.
Au moins 4.000 machines sont ainsi perdues par BMW. D’autres usines sont confisquées et conservées par les alliés.

De son côté, l’usine d’Eisenach se trouve en territoire soviétique, si l’activité automobile reprend dès 1945, l’usine est nationalisée par les communistes qui produisent sous la marque EMW (Eisenach Motoren Wagen) puis Wartburg en 1952.

Pour l’usine de Munich, la restauration débute et une production de pièces agricoles autorisée par les alliés, débute timidement en 1947 avec un personnel de 800 personnes.
Mais BMW veut relancer une production automobile, les alliés lui opposent alors un refus pour que la marque se consacre aux motos: dès 1948, 9.500 unités sont produites.
Mais en secret, les bureaux d’études de BMW développe une petite voiture populaire équipée d’un moteur de motos, c’est le projet 331 inspiré en grande partie par la Fiat Topolino. Mais BMW revient à la raison et doute du modèle économique de cette voiture et jette l’éponge.

 

 

 

Avec son activité de motos, BMW survit et n’arrive pas à répondre à la demande, malgré 17.000 exemplaires produits en 1950.
En 1951, le banquier Hans Gewening s’installe à la direction de BMW, celui-ci regarde de prêt le projet de voiture populaire qu’il refuse. A l’inverse, si BMW doit construire une voiture, ce sera du luxe dont il définit les grandes lignes.
Ainsi naît la BMW 501, une berline de luxe dont les lignes sont critiquées. La production ne débute qu’à la fin de l’année 1952 mais les carrosseries sont produites chez le carrossier BAUR car BMW ne dispose pas de l’outillage nécessaire.
En 1953, la berline 501 est épaulée par la 502 avec un moteur plus gros, puis par la BMW 505 produite à quelques unités seulement en 1955.
Sur les conseils de Max Hoffman qui avait réalisé un excellent coup avec la Mercedes 300SL, BMW réalise la 503 et la 507, fleurons de la marque, ces deux voitures sont des échecs commerciaux, tout comme les berlines alors produites.
La survie en tant que constructeur automobile est dangereusement mise en jeu, et Mercedes-Benz, à l’affut, fait savoir qu’il serait disposé à reprendre la marque.
Mais BMW va tenter un coup de la dernière chance et obtient la licence de l’Iso Isetta, la micro-citadine italienne de l’époque, pour lancer dès 1955 la BMW Isetta.

 

 

Cette petite voiture populaire relance la marque allemande, plus de 100.000 exemplaires sont écoulés et permettent de faire tourner les usines BMW et de faire rentrer de l’argent dans les caisses de l’entreprise. Une version plus grande, la BMW 600, est déclinée à partir de 1957 mais sans connaitre un véritable succès.

En 1959, la BMW 700 apparaît sur le marché, cette petite berline est réalisée sur la base de la BMW 600, cette voiture fut développée par l’importateur autrichien de BMW avec l’aide du carrossier Michelotti. La voiture connait un succès immédiat et pose les bases de l’avenir de BMW : des voitures à la finition supérieure et bien motorisée.

 

 

Puis vient en 1961 la BMW 1500, une voiture signant le début de la Neue Klasse dont seront déclinées les 1600, 1800, 2000… Ensuite sera dévoilé le coupé 2000CS en 1965.

Désormais, BMW réalise des bénéfices et distribue des dividendes dès 1963, et, preuve de la bonne santé financière de la firme, BMW rachète le constructeur Glas en 1966.

La marque à l’hélice s’affirme

En 1966 apparaît la BMW 1602 puis viendra la 2002 en 1968, une voiture mythique qui fut déclinée en une multitude de versions sportives nommées Ti, de véritables bombes qui deviennent la référence de leur époque. L’année 1970 voit la production automobile de BMW passer au delà des 100.000 unités annuelles, le département Motosport est crée en 1971 et se remarquera d’emblée avec le lancement de la BMW 2002 Turbo en 1973.

 

 

 

La gamme s’enrichi avec le coupé E9 proposé à la vente dès 1968, puis la série 5 en 1972 tente d’aller chercher une clientèle plus bourgeoise. Durant les années 1970, BMW s’affirme en compétition avec la 3.0CSL qui remporte le championnat européen des voitures de sport. La gamme BMW est revue, la Serie 3 apparaît en 1975, le coupé E24 en 1976 et la berline Série 7 apparaît en 1977, elle vise la clientèle des Mercedes. Pour chapeauter la gamme, la BMW M1 est présentée en 1978, la marque bavaroise propose pour la première fois une supercar.

 

 

 

BMW capitalise

Dans les années 1980, BMW modernise sa gamme sans amener d’importantes modifications par rapport aux années 1970, les séries 5 et 3 sont savamment revues, respectivement en 1981 et 1984. La E30 devient une voiture emblématique de la marque allemande, chapeautée par une M3 présentée en 1986 qui vient réitérer les exploits d’une certaine BMW 2002 Turbo.
A la fin des années 1980, BMW fait évoluer son style en commençant par la Serie 7 présentée en 1986 qui présente de nombreuses évolutions. L’année suivante, le roadster Z1 vient donner un peu de fantaisie à la gamme germanique. La Série 5 est revue en 1988 dans le même ton donné par la série 7 deux ans plus tôt, suivie par le coupé 850 en 1989 et la troisième génération de série 3 en 1990…

La marque aura fini par asseoir le socle de sa gamme de véhicules, et continuera intelligemment de la pérenniser, tout en conservant la possibilité d’y adjoindre ponctuellement des nouveautés, à l’image des suv à l’aube des années 2000.

Lire la page à la base de cet article
Photo of isetta by Steinar Johnsen on Foter.com / CC BY-NC-SA
Photo of bmw 700 by linie305 on Foter.com / CC BY-NC-SA
Photo of 2002 by Sherlock77 (James) on Foter.com / CC BY-NC-ND
Photo of m1 by RL GNZLZ on Foter.com / CC BY-SA

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Alfa romeo 155 v6 TI, celle qui battait les allemands en DTM…

L’Alfa Romeo 155 V6 Ti est sans nul doute l’une des voitures de course les plus incroyables de la fin du XXe siècle. Une voiture fascinante, envoûtante même, de celles qui vous font aimer le sport automobile. Une madeleine de Proust sur 4 roues.

 

Un style…décalé 

En 1986, Fiat rachète Alfa Romeo à Finmeccanica et rattache le Biscione à Lancia, pour former l’entité Alfa-Lancia Industriale Spa.

Dans un but de rationalisation industrielle, les marques sont amenées à partager plateformes et moteurs. La 164 par exemple partage le châssis des Fiat Croma et Lancia Thema. Il en est de même avec la 155 lancée en 1992 et qui doit remplacer la vieillissante 75.

Ce modèle présente un design assez baroque, tout en lignes anguleuses, qui est signé par l’institut d’Ercole Spada, qui a notamment travaillé chez Zagato. Agressif et affichant un très bon cx, le design se démarque par un avant acéré et plongeant, en opposition à un arrière proéminent et haut.

 

 

 

C’est surtout au niveau technique que les puristes crient au scandale : la 155 rompt la tradition maison des berlines milieu de gamme avec le choix d’une architecture de traction avant, délaissant la traditionnelle propulsion arrière et des suspensions à roues indépendantes sur le train arrière.

Les trains roulants sont empruntés à la Fiat Tipo et partagés avec la Lancia Dedra et la Delta de 2e génération. Un mélange des genres qui fait craindre aux puristes une perte d’identité des marques. Si la version V6 est toujours issue de la fameuse lignée des moteurs Busso, la version ultra sportive Q4 reprend la mécanique et la transmission, à quelques réglages près, de la Lancia Delta HF intégrale.

 

De la GTA à la V6 Ti

Comme pour la production industrielle, la département compétition profite des synergies avec Lancia.  Le désengagement de Lancia sur les pistes du championnat du monde se répercute sur le renouveau en compétition d’Alfa Romeo.

Depuis 1991, le programme Delta étant délaissé, les talents de Lancia Corse et d’Abarth sont réaffectés à Alfa Romeo, qui n’avait pas particulièrement brillé avec la 75 Turbo.

A l’origine, Alfa devait s’engager en Groupe C et un prototype, la SE 048SP, fut développé, avec la motorisation du projet mort-né 164 Procar. La politique du groupe décida finalement d’abandonner le projet Endurance et de s’investir dans le supertourisme.

La 155 est déclinée en version GTA de compétition dès 1992, avec traction intégrale et un moteur turbo 2 litres de 400 chevaux.   Comme les disent volontiers leurs concepteurs, « toute la mécanique de la Delta s’est retrouvée dans une coque de 155 GTA ». Elle s’adjuge le championnat italien de Supertourisme la même année avec Nicola Larini. La version route, la Stradale, restera par contre à l’état de prototype. Mais Alfa voit plus grand.

 

Le voyage initiatique en Allemagne

 

Le DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) avait été développé par et pour les constructeurs allemands, qui se partageaient la plupart des lauriers depuis son inauguration en 1984. La nouvelle catégorie « classe 1 », introduite par la FIA pour 1993, est alors adoptée par le championnat allemand. Les spécifications du moteur sont contraintes (moteur dérivé de la série, architecture V6 et cylindrée de 2,5 litres) mais le règlement donne une marge de manœuvre importante aux ingénieurs sur le reste.

Les aides électroniques, comme en F1, sont autorisées ainsi que le système 4 roues motrices. Les voitures de supertourisme se muent encore en véritables prototypes. Alors que BMW et Audi ont quitté le DTM avec perte et fracas fin 1992 pour s’orienter vers la classe 2 (Super Touring), Alfa Romeo est accueilli à bras ouverts par le championnat allemand, qui va s’internationaliser et prendre de l’ampleur, jusqu’à son apogée de l’ITC 1996.

 

 

 

 

Orienté dans le sens longitudinal pour optimiser le choix de la traction intégrale, le V6 à 60° de la 155 DTM, dérivé du V6 Busso de série, ne fait que 110 kilos. Il délivre en hurlant ses 420 chevaux pour 11800 tours/minute, le tout couplé à une boîte séquentielle à 6 rapports. Avec sa carrosserie en fibre de carbone, la voiture dépasse à peine la tonne.

En comparaison, Mercedes aligne toujours des 190E avec un 4 cylindres de 380 chevaux.

Pour la 1ère manche à Zolder, sous la pluie, c’est une douche froide pour les Allemands et surtout Mercedes : l’Alfa 155 domine outrageusement et le choix de la traction intégrale s’avère redoutable. Nicola Larini (Alfa Corse) gagne la manche 1 devant Danner (équipe Schübert Alfa) et dans la manche 2, c’est un triplé Larini-Danner-Nannini !

Tout au long de la saison, la 155 poursuit sa domination et remporte 12 des 20 manches, même si Mercedes ne s’en laisse pas compter avec une 190 Evolution moins puissante mais plus légère et agile. Larini triomphe et remporte haut la main le titre, Alfa s’adjuge le championnat constructeur.

 

La contre-offensive allemande

 

La 155 se distinguera encore en 1994 mais la concurrence, cueillie à froid, revient férocement. Quand le championnat devient presque mondial à partir de 1995, Mercedes réplique avec la Classe C V6 et Opel débarque avec le coupé Calibra V6 4×4. En 1996, l’ITC est officiellement en place.

C’est l’apogée de ce championnat démesuré, avec des courses partout en Europe ainsi qu’au Japon et au Brésil.

Sur la piste, les stars du DTM (Schneider, Ludwig, Thiim) côtoient des vétérans de la F1 (Modena, Tarquini, Lehto, Nannini) et des jeunes loups (Jan Magnussen, Fisichella, etc.). Les voitures sont de véritables prototypes déguisés, les coûts s’envolent.

Alfa fait évoluer son monstre avec un nouveau V6 orienté à 90°, un angle jugé plus efficace au niveau de l’induction pour les motoristes. Problème : le moteur doit être issu de la série et le seul moteur à 90° produit en quantité chez Alfa Romeo était celui de la…Montréal !

Le V8 de la Montréal fut ainsi homologué en version V6 mais uniquement pour servir de « paravent » et sauver l’honneur, car Alfa se basa en réalité sur le V6 de la Lancia Thema (voiture qui partageait sa base avec l’Alfa 164), qui n’était autre que le fameux… V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo) !

Pour des raisons évidentes de marketing, il aurait été peu glorieux d’admettre les origines étrangères du moteur de la V6 Ti. La puissance monte à 490 chevaux mais ne suffit pas à battre des allemandes plus affutées, le développement de la 155 étant stoppé.

Sergio Limone révéla aussi que Mercedes avait été plus malin pour interpréter à son avantage les « vides » de la règlementation et que la traduction en anglais du règlement, utilisée par les ingénieurs d’Alfa Corse, n’était pas exactement conforme à l’original en Allemand…

Aujourd’hui encore, la 155 V6 Ti détient le record de victoires en DTM (38). On peut toujours en admirer dans des courses de côte en Italie.

Consulter l’article original sur le blog auto
Photo by crazylenny2 on Foter.com / CC BY-SA
Photo by Karting Nord on Foter.com / CC BY-SA